同省によると、朝のラッシュピーク時における平均混雑率は東京圏136％（前年度より13ポイント増）、大阪圏115％（同6ポイント増）、名古屋圏123％（同5ポイント増）だった。コロナ禍で大きく低下した後、22年度から2年連続での大幅上昇となった。

下の図は、東京圏（主要31区間）の混雑率と輸送力の推移を示すグラフ。コロナ禍前の160％台には達しないものの、一時よりはかなり混雑度が増している。

136％の混雑率というのは、定員乗車（座席につくか、つり革につかまるか、ドア付近の柱につかまることができる状態）の約4割増しで、隣の乗客と肩がふれあうことはない水準だ。

下表に、三大都市圏で朝のラッシュがひどかった主な区間と、その混雑率の推移をまとめた。

主な混雑区間のラッシュ時混雑率の変化

東京圏

  2019年度 2023年度
木場＞門前仲町（東京メトロ東西線） 199 148
武蔵小杉＞西大井（JR東・横須賀線） 195 134
錦糸町＞両国（JR東・総武線） 194 141
池尻大橋＞渋谷（東急田園都市線） 183 130
下落合＞高田馬場（西武新宿線） 164 142

大阪圏

  2019年度 2023年度
神崎川＞十三（阪急神戸線） 149 143
梅田＞淀屋橋（地下鉄御堂筋線） 148 132
三国＞十三（阪急宝塚線） 146 126

名古屋圏

  2019年度 2023年度
神宮前＞金山（名鉄本線（東）） 149 140
栄生＞名鉄名古屋（名鉄本線（西）） 147 138

国土交通省まとめ

東京圏ではコロナ禍以前、混雑率200％（体が触れ合い相当圧迫感がある。ドア付近の人は身動きが取れない水準）に近い路線もあったが、23年度は大半の路線が150％以下にとどまっている。

公表データで混雑率のワースト1位は日暮里・舎人ライナー（東京都新交通システム）の赤土小学校前～西日暮里間で171％（前年度比16ポイント増）。設備の制約などで輸送量増強が難しい路線では、混雑率が高止まりするケースもある。

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